header (20K)



20/9/2016
13/9/2016
6/9/2016
30/6/2016
23/8/2016
'Dordtse kunst' in Bondfilm
16/8/2016
J.de Wittstraat-Stationsweg
2+9/8/2016
Smitshoek
26/07/2016
Kwis 2016
19/7/2016
Annexatie Dubbeldam
12/7/2016
Vakantiekinderfeest
5/7/2016
Sportfondsenbad
28/06/2016
Dempen Nieuwe Haven
21/06/2016
Boterbeurs
14/06/2016
Een Dordtse Rutten. Of niet?
31/05/2016
Geen elektrische tram in Dordrecht


Net als in ander steden zou Dordrecht ooit een elektrische tram krijgen. De plannen waren te ambitieus. Het begin van het openbaar vervoer in Dordrecht kent een roemruchte geschiedenis en er waren zelfs plannen voor een elektrische tram in de binnenstad, zoals die nu nog in Rotterdam, Den Haag en Amsterdam rijdt.

Eind 1879 startte in Dordrecht de eerste vorm van openbaar vervoer: de paardentram. Veel tijdwinst was er niet: 'In een kwartier van Ponsen naar Boudier', rijmelden de Dordtenaren en daarmee bedoelden ze de hotels Ponsen (bij het station) en Boudier (bij het Groothoofd, het latere Bellevue). Zeker in het begin was de dienst niet echt succesvol. De bijnaam was 1 0 1: één koetsier, nul passagiers, één conducteur.
De paardentram bij het Groothoofd.

Begin 1912 werden er plannen gemaakt voor een gemeentelijk elektrisch tramnet en de Commissie inzake Aanleg van Elektrische Tramlijnen was een feit, onder voorzitterschap van P.J. de Kanter, raadslid en later wethouder en Tweede Kamerlid. Dordrecht was met 54.000 inwoners groot genoeg voor een eigen tramdienst, meenden de gemeenteraadsleden.
De heren van de commissie waren het over één ding zeker eens: de Dordtse elektrische tram zou nooit winstgevend worden, er zouden altijd bergen gemeentelijke subsidies naar toe moeten. In Rotterdam, waar net als in andere steden ook een paardentram reed, werden de lijnen eerst 'gemoderniseerd' door de paarden te vervangen door een Ford-motor op het achterbalkon, maar in Dordrecht werd gelijk gedacht aan een nieuwe, elektrische tram.

Hoekse Waard
De eerste tijd vergaderde de Dordtse commissie twee keer per jaar, later wat vaker. Er werd voornamelijk gepraat over het aantal tramlijnen en over de routes die gevolgd dienden te worden. De plannen waren ambitieus. Op het Eiland van Dordrecht zou een viertal lijnen komen, maar ook de Hoekse Waard was onderdeel de Dordtse tramplannen, van
's Gravendeel naar Numansdorp via Strijen. Over de Alblasserwaard werd nauwelijks gesproken. Dat kwam voornamelijk omdat de wegen in die waard te slecht waren, op een te zachte ondergrond. En wat de Hoekse Waard betreft: er werd stilletjes gedacht aan een brug tussen Dordrecht en 's-Gravendeel zodat de tram probleemloos door kon rijden in plaats van te moeten stoppen bij de pont.
Er waren tal van problemen op te lossen, onder andere de tramremise. Er werd gedacht om de remise van de paardentram te gebruiken, naast het station. De Nederlandse Spoorwegen, eigenaar van de grond, wilde echter niet verhuren en dus werd uitgekeken naar een andere plek. Die werd gevonden aan de Toulonselaan. Daar lag tussen de straatjes Eigenhaard en Hof de Vereniging een braakliggend stuk grond met wat schooltuintjes, perfect geschikt om er de remise te bouwen.
Op een braakliggend stukje grond aan de Toulonselaan zou de tramremise worden gebouwd. Nu is hier de Cronjéstraat. Linksboven het Oranjepark.


Natuurlijk waren er financiële problemen. Zo werden in 1919 de kosten van aanleg begroot op 1,3 miljoen gulden terwijl er door de gemeente slechts 455.000 gulden beschikbaar was. Een flink financieel gat. In ieder geval werden de plannen voor een elektrische tram naar Willemsdorp en de veerpont naar Moerdijk al snel van de baan. Er werd nog wel gedacht aan een soort trolleybus-systeem (een elektrische autobus, gevoed door een bovenleiding) maar ook dat was te duur. Er werd gekozen voor een automobieldienst met 'gewone' autobussen.

Probleem was wel dat de concessie voor de paardentram op 31 december 1918 afliep. De Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) die de Dordtse paardentram exploiteerde, was niet bereid om langer door te rijden en Dordrecht wilden het slecht onderhouden materieel niet overnemen. Uiteindelijk reed de RTM nog door tot 15 maart 1919.
Wat passagiers betreft was die laatste jaren een redelijk succes. Er reden jaarlijks ruim 160.000 passagiers mee.
Een Namag Loyd (Bremen) elektrische autobus uit 1913, bestemd voor Dordrecht. Topsnelheid 18 km per uur.

Dordrecht zat daarna zonder openbaar vervoer. De paardentram was gestopt, de elektrische tram was er nog niet. Wel was al in 1918 een 'opzichter van het trambedrijf' aangesteld, de heer A.K. Hoorn uit Amsterdam, die een salaris kreeg van 1600 gulden per jaar en 100 gulden tegemoetkoming in de verhuiskosten.
De tramcommissie was weinig slagvaardig. In januari 1920 (acht jaar na oprichting) werden de plannen opgeschort, maar er werden nog wagens bekeken en over de railbreedte en de tarieven gesproken. En de heer Hoorn, tramopzichter zonder tram, kon zich bezighouden met het opmeten van de lijn die over de Krispijnseweg naar het 's-Gravendeelsveer zou gaan. En later zou de commissie wel vragen of Bouw- en Woningtoezicht iets voor Hoorn te doen had.

Particulier
De plannen voor de elektrische tram werden ingehaald door het particulier initiatief. Met het beschikbaar komen van afgedankte legervoertuigen, vanaf 1920, ontstonden de eerste busmaatschappijen. Tientallen ondernemers kochten een automobielomnibus (kortweg autobus) en begonnen een lijndienst.
In 1923 werd de tramcommissie opgeheven en veranderd in de 'Commissie van Bijstand inzake Verkeerscommissie ' die wat orde in de toekomstige chaos moest gaan scheppen.
De Visbrug werd de centrale plek waarvandaan de automobielautobussen vertrokken. Links een EDAD-bus (lijn 2) rechts een bus van DAD Janny. In het midden lijn 1, ook van EDAD. (ca. 1926)

Op 30 december 1922 had de gemeente de eerste vergunning gegeven voor een autobusdienst van het Papendrechtsveer naar de Brouwersdijk, via Scheffersplein, Bagijnhof en station, aan de EDA, de Eerste Dordrechtsche Autobusdienst, waaruit later de EDAD ontstond, gevolgd door de Dordtsche Autobus Dienst Janny (DAD Janny), Schram, Dirkzwager en vele anderen.
In 1926 waren er alleen al in Dordrecht veertien verschillende busmaatschappijen actief. De Visbrug was de centrale plek waarvandaan veel bussen vertrokken. De EDAD werd later de stadsvervoerder in Dordrecht. In 1957 startte het Gemeentelijk Vervoerbedrijf, de EDAD ging door als (nog bestaand) touringcarbedrijf. Op 1 januari 2001 hield het GVB/Stadsvervoer op te bestaan en was de autobusdienst niet langer een gemeentelijke instelling.
En de remise voor de elektrische tram? De grond werd verkocht en er werden huizen gebouwd in een straat die de naam Cronjéstraat kreeg.
De Cronjéstraat, anno 1932.


- 0 - 0 -
steegoversloot (396K)


paardentram0 (366K)


texel (474K)


vliegen (428K)


en nog veel meer


[ © Copyright Jaap Bouman/DORDT.NL ]